03. August 2017: Der Abgasskandal und die Kartellvorwürfe bedeutet einen Vertrauensverlust für die Automobilindustrie. Anbieter wie Tesla und die Klimaziele der Bundesregierung erhöhen den Druck in puncto Elektromobilität. Über die Ergebnisse des Dieselgipfels und die Zukunft der Elektromobilität sprach Sarah Schweizer mit dem Parlamentarischen Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, Herrn Norbert Barthle.

Herr Staatssekretär, gestern fand der Dieselgipfel der Bundesregierung statt. Können Sie uns sagen, was dort vereinbart wurde?

Barthle: Im Vorfeld gab es eine sehr hohe Erwartungshaltung. Unser Ziel war es alles dafür zu tun, um Fahrverbote zu vermeiden. Ob es ausreicht, müssen letztlich die Gerichte klären. Vereinbart wurde nun ein Software-Update für 5,3 Millionen Diesel-PKW in den Schadstoffklassen Euro 5 und 6, eine Umrüstprämie für die Klasse Euro vier und ältere Modelle sowie ein 500. Mio € Fond für kommunale Verkehrsprojekte, an dem sich die Industrie auch beteiligt. Insgesamt haben wir damit ein gutes Maßnahmenpaket geschnürt. Vor allem wenn ich mir anschaue, was wir sonst noch alles machen und auf den Weg gebracht haben - im Bereich Förderung von Elektro- und Oberleitungsbussen, zu emissionsarmen städtischen Nutzfahrzeugen, Elektrotaxen, im kommunalen Fahrzeugpark oder beim Ausbau der Ladeinfrastruktur.

Der Abgasskandal, die Kartellvorwürfe und nun auch erste Fahrverbote für Dieselfahrzeuge in Innenstädten haben ja nicht gerade für Vertrauen in den Verbrenner gesorgt. Platzt nun der Knoten bei der Elektromobilität?

Barthle: Ich gehe nicht davon aus, dass der Knoten durch Zwangsmaßnahmen zum Platzen gebracht werden muss. Die Elektromobiliät wird zunehmend durch ihre Vorteile an Attraktivität gewinnen, durch neue Fahrzeugmodelle mit höheren Reichweiten und - im Vergleich zu konventionellen Fahrzeugen - angemessenen Kosten sowie flächendeckender Ladeinfrastruktur. Die Bundesregierung unterstützt diesen Entwicklungsweg mit erheblichen Fördermitteln.

Bislang sind die Erfolge dieses Entwicklungsweges eher bescheiden: Der „Umweltbonus“ für Elektroautos gilt mit nicht einmal einem Zehntel der erwarteten Abrufe als gefloppt. Das aufgesetzte Ladesäulen-Förderprogramm fördert vor allem „dumme“ Ladesäulen – dabei liegt ein Vorteil der Elektromobilität gerade auch in der flexiblen Nutzung als Zwischenspeicher für das Stromnetz. Weitere Probleme sind die Intransparenz der Stromtarife und langwierige Anmeldeverfahren. Von dem fehlenden Geschäftsmodell „Ladesäule“ ganz zu schweigen. Wie soll es also gehen?

Barthle: Der Umweltbonus ist kein Flop. Die Zulassungsstatistiken des Kraftfahrtbundesamtes zeigen deutlich, dass sich der „Umweltbonus“ positiv auf die Kaufbereitschaft auswirkt. Es ist jedoch zugegebenermaßen noch Luft nach oben.

Das Förderprogramm Ladeinfrastruktur des BMVI und der Umweltbonus sind beide Teil des Marktanreizpakets der Bundesregierung zur Förderung der Elektromobilität. Vordergründiges Ziel ist die Schaffung eines gleichsam flächendeckenden wie bedarfsgerechten Ladenetzes für Elektrofahrzeuge. Damit wollen wir den Markthochlauf von E-Fahrzeugen beschleunigen. Denn richtig ist auch, dass die fehlende Ladeinfrastruktur derzeit eines der zentralen Hemmnisse für die Anschaffung eines E-Autos ist.

Wir gehen also die Herausforderungen rund um das Thema Ladeinfrastruktur an. Dabei fördern wir sowohl die Errichtung von Normal- und Schnellladeinfrastruktur im Nieder- und Mittelspannungsnetz, als auch Ladeinfrastruktur, die aus so genannten Pufferspeichern versorgt wird. Die unterschiedlichsten Ladeszenarien der potentiellen Kunden bilden wir also ab. Um die Kommunikation zwischen Ladesäule und Fahrzeug zu adressieren und intelligentes Laden zu ermöglichen, empfehlen wir den Antragstellern ausdrücklich die Berücksichtigung der ISO-Norm 15118. Bisher gibt es allerdings seitens der Automobilindustrie keine klare Zusage, diese Technologie in die zukünftigen Fahrzeuggenerationen zu implementieren. Dies mindert auch die Nachfrage nach „intelligenten“ Ladesäulen seitens der Infrastrukturbetreiber. Erst unsere Förderrichtlinie hat das Thema breit adressiert.

Weitere zentrale Bestandteile des Förderprogramms sind die öffentliche Zugänglichkeit sowie die Anbindung der Ladesäulen an Roaming-Plattformen. Beides sind zwingende Voraussetzung für die Gewährung von Bundesfördermitteln. Damit stellt das BMVI sicher, dass die Ladesäulen unkompliziert und ohne aufwendiges Anmelde- oder Authentifizierungsverfahren genutzt werden können. Auch eine Transparenz der Tarife wird mit der Anbindung an Roaming-Plattformen sichergestellt.

Bezüglich der Geschäftsmodelle rund um öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur ist es richtig, dass Aufbau und Betrieb unter den gegebenen Voraussetzungen zurzeit noch nicht wirtschaftlich darstellbar sind. Hauptursache hierfür sind die noch geringen Bestandszahlen von Elektrofahrzeugen in Deutschland. Mit dem Bundesförderprogramm Ladeinfrastruktur wollen wir dieses so genannte Henne-Ei-Problem lösen. Ziel ist, dass der Aufbau und Betrieb von Ladeinfrastruktur nach Auslaufen des Förderprogramms Ende 2020 ein tragfähiges Geschäftsmodell bildet. Die Zahl der Anträge, die im Rahmen des ersten Förderaufrufes im Frühjahr dieses Jahres eingegangenen sind, zeigen, dass das Interesse am Thema Ladeinfrastruktur insbesondere seitens der Energieversorger, aber auch von Seiten des Einzelhandels und der Kommunen sehr groß ist.

Im Klimaschutzplan hat die Bundesregierung vereinbart, dass im Bereich Verkehr die Emissionen bis 2030 um 40-42 Prozent im Vergleich zu 1990 sinken. Dabei liegen sie derzeit wieder über dem Ausgangsniveau – Tendenz weiter steigend Mit welchen Maßnahmen will das BMVI dieses Ziel erreichen?

Barthle: In der Tat. Mit dem vom Bundeskabinett im November 2016 beschlossenen Klimaschutzplan 2050 wurden auch für den Verkehrsbereich anspruchsvolle Klimaziele festgeschrieben. Die hierfür erforderlichen Maßnahmen werden den Sektor tiefgreifend verändern. Das BMVI kann und wird diesen Wandel nur in engem Zusammenwirken mit allen betroffenen Akteuren gestalten. Dabei ist eine systemische Herangehensweise, die die Vernetzung mit anderen Sektoren einbezieht, unverzichtbar – Stichwort „Sektorkopplung“.

Ein maßgebliches Instrument zur Erreichung der Energie- und Klimaschutzziele ist die Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie (MKS). Dabei geht es unter anderem um die Optimierung von Verkehrsströmen und den Einsatz effizienter Antriebstechniken und alternativer Kraftstoffe. Neben der Weiterentwicklung der Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie und der Förderung der Elektromobilität wird das Verkehrsressort 2018 u.a. die im Klimaschutzplan verabredeten Konzepte zum Straßenverkehr, Schienenverkehr, zum Modal Split und zur Einführung von strombasierten Kraftstoffen für den Luft- und Seeverkehr sowie eine Digitalisierungsstrategie für den Verkehr entwickeln. Dabei möchte ich aber betonen, dass Sorgfalt vor Schnelligkeit geht oder, wie es der BDI formuliert, „Sorgfalt statt Hast“. Eine Senkung der Treibhausgasemissionen in diesem Ausmaß ist ein sehr anspruchsvolles Ziel, das keine Schnellschüsse verträgt.

Wichtig ist mir, dass das BMVI dabei ausdrücklich nur Maßnahmen unterstützt, welche die Mobilität von Personen und Gütern zu angemessenen Preisen ermöglichen und gleichzeitig dem Klimaschutz dienen. Erfolgreich können diese Maßnahmen nur sein, wenn ihr Ziel von der Öffentlichkeit verstanden und mitgetragen wird. Höchste Priorität für alle Entscheidungsträger hat aus meiner Sicht daher ein intensiver Dialog zum Klimaschutz und den dazu notwendigen Maßnahmen.

Lassen Sie uns nochmal auf die Infrastruktur eingehen – wie sollte die künftige Bundesregierung den Gedanken der Netzintegration von Elektrofahrzeugen vorantreiben, der in den Leadmärkten wie Kalifornien und den Niederlanden schon deutlich weiter entwickelt ist?

Barthle: Das Thema Netzintegration spielt eine entscheidende Rolle für den Ausbau der Elektromobilität. In den letzten Jahren sind zahlreiche Forschungsprojekte von der Bundesregierung zu den Themen intelligentes Laden, Vehicle-to-Grid-Kommunikation, zur Verknüpfung von Elektromobilität und erneuerbaren Energien sowie dem Beitrag von Elektromobilität zum Lastmanagement im Stromnetz gefördert worden. Im Rahmen der Förderrichtlinie Elektromobilität vor Ort wird das BMVI zukünftig noch stärker die Auswirkungen größerer Fahrzeugflotten auf lokale Verteilnetze untersuchen. Der Bedeutung der Netzintegration wird die Bundesregierung auch über diese Legislaturperiode hinaus Rechnung tragen. Neben der weiteren Forschungsförderung und der Definition von Normen und Standards steht insbesondere die Anpassung gesetzlicher Rahmenbedingungen für die Netzintegration und Sektorenkopplung im Fokus.

Das Stichwort Verteilnetze greife ich gern auf. Welche Auswirkungen wird denn die Elektromobilität durch Schnellladestationen oder das Laden an der heimischen Steckdose auf den Netzausbaubedarf im Stromnetz haben? Und daran anknüpfend - gibt es Ausbauszenarien zu Ladesäulen und Elektromobilität und wie erfolgt insofern die Abstimmung zwischen BMWI, BNetzA und BMVI?

Barthle: Um es vorweg zu nehmen: Die Stromversorgung in Deutschland ist sicher und zählt zu den zuverlässigsten weltweit. Daran hat sich auch in den vergangenen Jahren nichts geändert. Sicher ist aber auch, dass die Integration der Erneuerbaren Energien und der voraussehbar zunehmende Stromverbrauch – insbesondere aufgrund der steigenden Zahlen an Elektrofahrzeugen – die Planung und den Betrieb der Stromnetze vor Herausforderungen stellen wird. Dazu stehen das BMVI, das BMWi und die BNetzA mit zentralen Akteuren der deutschen Energiewirtschaft (BDEW, dena, VDI etc.) wie auch Verbänden in engem Kontakt. Im Rahmen verschiedener Arbeitsgruppen wird unter anderem über den Ausbau von Flexibilitätsmechanismen im Stromnetz diskutiert, die es ermöglichen sollen, den Bezug von Strom so netzverträglich wie möglich zu gestalten und damit die Notwendigkeit des Netzausbaus zu begrenzen. Dabei können flexible Verbraucher ihren Stromverbrauch zeitlich variabel gestalten und so helfen, besonders teure und kritische Lastspitzen zu vermeiden. So ist es sicher sinnvoll, dass nicht alle Elektrofahrzeuge direkt nach Feierabend mit geringen Mengen Strom geladen werden. Für die meisten Verbraucher wird eine angepasste Ladezeit nachts ausreichend sein, da das Fahrzeug ohnehin erst am nächsten Morgen wieder bewegt werden soll. Darüber hinaus ist es vorstellbar, diese gewährte Flexibilität der Verbraucher entsprechend zu vergüten. Jedoch werden zukünftig auch die Modernisierung und der Ausbau von Verteilnetzen nötig sein. Schnellladestationen werden auf Grund ihrer hohen Leistungsanforderung vor allem am Mittelspannungsnetz betrieben.

Würden Sie in diesem Zusammenhang eine Aufweichung der Entflechtungsvorschriften im Strombereich für sinnvoll halten, um den Netzbetreibern im Bereich Ladesäulen mehr Freiraum zu geben?

Barthle: Wie bereits erwähnt, fördern wir den Aufbau der Ladeinfrastruktur und werden die Entwicklung - zusammen mit den anderen Ressorts – sorgfältig in Hinblick auf die von Ihnen angesprochene Frage beobachten.

Das Ziel von 1 Mio. Elektroautos bis 2020 wurde ja erst kürzlich wieder abgeräumt. Wie kamen Sie denn überhaupt auf diese Zahl? Hat die Bundesregierung einen Plan zu Entwicklung der E-Mobilität, samt Zwischenzielen? Und wie viel soll nun bis wann erreicht werden?

Barthle: Die Bundesregierung hat sich gemeinsam mit der Nationalen Plattform Elektromobilität, in der Industrie, Gewerkschaften und Wissenschaft vertreten sind, ehrgeizige Ziele gesetzt. Deshalb hat die Bundesregierung in 2016 ein Milliardenprogramm zur Förderung der Elektromobilität auf den Weg gebracht. Das Tempo der Marktdurchdringung wird sich erheblich beschleunigen. Dieser Trend wird durch die bisherige Entwicklung der Zulassungszahlen in den Jahren 2009 bis 2016 auch grundsätzlich bestätigt. Darüber hinaus ist zu berücksichtigen, dass Prognosen über die Marktdurchdringung von Elektrofahrzeugen in Deutschland von zahlreichen Faktoren wie den rasanten technologischen Fortschritten, insbesondere bei der Batterietechnik, mit deutlicher Erhöhung der Reichweite, Senkung der Produktionskosten und dem Ausbau der Ladeinfrastruktur abhängen. Aussagen zu der künftigen Entwicklung von Zulassungszahlen sind daher naturgemäß risikobehaftet. Vor diesem Hintergrund hält die Bundesregierung an dem Kernanliegen des 2020-Ziels fest und will möglichst viele Elektroautos auf die Straße bringen. Industrie und Bundesregierung müssen ihre Anstrengungen fortsetzen und gegebenenfalls anpassen, um hier erfolgreich zu sein.

Kommen wir noch einmal zurück auf die Automobilbranche: Für die Herstellung eines Elektroautos werden weit weniger Teile als für die Herstellung eines Verbrenners benötigt. Was bedeutet das für die Hersteller und Zulieferer?

Barthle: Die Hersteller und Zulieferer werden sich umstellen müssen. Da dieser Prozess nicht von heute auf morgen ablaufen wird, besteht grundsätzlich ausreichend Zeit zu Vorbereitung.

Geraten die etablierten Automobilhersteller in eine ernst zu nehmende Bedrängnis durch neue Unternehmen wie Tesla, aber auch gerade durch chinesische Fahrzeughersteller oder deutsche Start-Ups, wie Sono Motors oder e.GO Mobile?

Barthle: Die Fahrzeugindustrie ist bei der Elektromobilität nach wie vor aktiv gefordert. Der Bund begrüßt das Engagement der deutschen Fahrzeughersteller im Bereich der Elektromobilität und das zunehmende Angebot qualitativ hochwertiger Fahrzeuge am Markt. Zugleich sehen wir aktuell noch erheblichen Nachholbedarf beim Serienangebot an reinen Elektrofahrzeugen in der Pkw-Mittel- und Oberklasse, bei Elektrobussen und im Nutzfahrzeugbereich bzw. Lieferfahrzeugen. Zudem sollten die Fahrzeuge serienmäßig so ausgestattet sein, dass sie das zunehmende Angebot an Schnellladesäulen auch nutzen können. Eine wichtige Aufgabe für die Hersteller ist zudem noch in der Integration dieser neuen Fahrzeuggeneration im Vertriebsbereich und in entsprechenden Anreizen an die Händler.

Würde es hier nicht helfen, die jährlichen Steuervergünstigungen für Diesel in Höhe von rund 8 Mrd. Euro in 2015 der Förderung der Elektromobilität zukommen zu lassen?

Barthle: Ich wehre mich dagegen, den Dieselantrieb zu verteufeln. Der Diesel hat klare Vorteile, wenn es um den Klimaschutz geht. Auch die Schadstoffproblematik ist technisch gelöst – die bekannten Schwierigkeiten entstanden bei der Umsetzung dieser Lösungen. Aus Sicht des Verkehrsressorts kommt vor allem darauf an, dass Elektromobilität möglichst rasch so preisgünstig wird, dass ihre Betriebskosten für den Verbraucher attraktiv sind. Es steht es nicht im Vordergrund, die Kosten traditioneller Antriebsarten in die Höhe zu treiben. Tendenziell werden sinkende Einnahmen aus der Besteuerung mineralischer Kraftstoffe gleichwohl perspektivisch fiskalische Fragen aufwerfen. Ob, welche und vor allem wann hierzu Antworten notwendig werden, bleibt abzuwarten. Der Klimaschutzplan 2050 ist ja bekanntlich als lernender Prozess angelegt.

Glauben Sie, wir sollten alle Kräfte bündeln und auf die Elektromobilität setzen? Oder sollte mit ähnlichem Engagement anderen alternativen Antrieben, z.B. der Brennstoffzelle, nachgegangen werden?

Barthle: Das BMVI fördert alternative Antriebe technologieneutral über alle Verkehrsträger: Forschung und Entwicklung für batterieelektrische Fahrzeuge sind für uns genauso von Bedeutung wie jene für Antriebe mit Wasserstoff und Brennstoffzelle. Wir beschränken uns nicht auf den privaten und öffentlichen Straßenverkehr, sondern beziehen auch den Schienenverkehr, den Luftverkehr und die Schifffahrt mit ein. Das heißt konkret: im Gegensatz zu manch öffentlicher Wahrnehmung geht es eben nicht nur um Elektroautos. Um dem Markthochlauf weitere Dynamik zu geben, hat die Bundesregierung ja nicht nur das bereits angesprochenen Förderprogramm für die Elektromobilität von 1 Mrd. € beschlossen. Im September letzten Jahres wurde das Regierungsprogramm Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie 2016 bis 2026 aufgelegt. Allein für das BMVI stehen daraus bis 2019 250 Mio. € zur Verfügung.

Zum Schluss würde mich noch interessieren, wen Sie für den Ausbau alternativer Antriebe insgesamt in der Verantwortung sehen – die Politik mit klaren Vorgaben und Anreizen, die Automobilindustrie durch Prioritätensetzung und entsprechende Investitionen oder den Käufer, der die Produkte stärker nachfragen muss?

Barthle: Wir müssen im Blick behalten, dass die Elektromobilität eine wichtige industriepolitische Chance für unser exportorientiertes Land darstellt: Ich denke hier nicht nur an die Fahrzeughersteller, sondern auch an die dazugehörige Zulieferindustrie. Aus all diesen Erwägungen heraus hat die Bundesregierung an mehreren Stellen ihrer Regierungsvereinbarung verankert, neben Forschung und Entwicklung, auch die Marktaktivierung und den Aufbau einer Basisinfrastruktur für alternative Antriebe voranzubringen. Letztlich gefordert ist aber die Industrie, attraktive Produkte anzubieten, die der Käufer auch annimmt.

Sehr geehrter Herr Staatssekretär, ich danke Ihnen ganz herzlich für das Gespräch.